Medidas que transformam o mundo

(*)Antoninho Marmo Trevisan

Ante o pífio desempenho do PIB no 3º trimestre, com expansão de apenas 0,6%, está correta a decisão, anunciada pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, de estender para 2013 o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), com aporte de R$ 100 bilhões. A meta é viabilizar crescimento econômico de 4% no ano novo, conforme almeja o governo.

Embora a providência esteja tecnicamente correta, assim como a redução do IPI para automóveis, linha branca e construção, dentre outras medidas anticíclicas que vêm sendo adotadas, o PIB do terceiro trimestre confirma a tese que temos defendido com ênfase, de que não temos como continuar crescendo de modo vigoroso sem realizar as chamadas reformas estruturais.

Atos pontuais socorrem a economia em conjunturas como a da crise mundial. A sustentabilidade do crescimento, porém, só se alcança com ações verdadeiramente transformadoras. Duas delas estão em curso no País. A primeira é a elevação do crédito, um dos principais motores do nível de atividade. A segunda é o anúncio feito pela presidenta Dilma Rousseff referente à destinação ao ensino de todos os royalties e participações especiais arrecadados com as futuras concessões de petróleo e gás e 50% do Fundo Social, integrado pelos recursos do Pré-sal.

Embora não tenha efeito em curto prazo, a decisão poderá significar a solução definitiva de um dos grandes problemas estruturais do Brasil, que é a precariedade do ensino. A medida beneficia todo o País, atendendo a uma prioridade de todos os brasileiros. Portanto, também deveria desarmar os espíritos quanto à acirrada disputa pelos royalties.

O mais importante é que teremos recursos para reverter um quadro muito desfavorável ao nosso desenvolvimento: o Brasil ocupa o 53º lugar, dentre 65 nações analisadas pelo Programa Internacional de Avaliação de Alunos (PISA), que inclui alunos da 7ª série em diante e é coordenado pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE); a despeito das políticas públicas que incentivaram a matrícula de 98% de crianças entre 6 e 12 anos, mais de 700 mil ainda estão fora da escola (IBGE); o analfabetismo atinge 10% da população, mas considerado o funcional, passa de 30%; 34% dos alunos que chegam ao 5º ano de escolarização ainda não conseguem ler e 20% dos jovens que concluem o Ensino Fundamental e que moram nas grandes cidades não dominam o uso da leitura e da escrita (“Todos pela Educação”); baixos salários do Magistério; e o elevado o número de jovens que não conseguem ingressar nas universidades.

Com o grande volume de recursos a ser destinado à educação pelos futuros royalties do petróleo, temos tudo para resolver um dos gargalos que impedem nosso desenvolvimento, inclusive a falta de mão de obra especializada, o chamado “apagão profissional”. Agora, precisamos de mais medidas capazes de mudar nossa história, como as reformas tributária, trabalhista e previdenciária, menos burocracia e mais segurança jurídica, cuja postergação nas últimas duas décadas é inaceitável.

(*) Antoninho Marmo Trevisan é presidente da Trevisan Escola de Negócios, membro do Conselho Superior do Movimento Brasil Competitivo e do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República.

Honda vai instalar uma nova fábrica no Brasil?

A Honda Automóveis divulgou nota à imprensa informando - dentro do conceito global corporativo de one floor - a decisão de concentrar todas as operações administrativas no Brasil em um único local. Para tanto, iria construir uma nova sede administrativa ao lado da fábrica de automóveis, em Sumaré (SP).

No mesmo dia, em aparente contradição com o conceito one floor, o jornal Valor publicou reportagem a partir de entrevista com Masahiro Takedagawa, presidente da Honda na América do Sul. Segundo a matéria, o executivo informava que a Honda precisava crescer no Brasil e para tanto seria necessário uma segunda fábrica, para a qual estava avaliando vários estados e municípios brasileiros.

Segundo Takedagawa, apesar de a fábrica de Sumaré ocupar apenas 10% do terreno de 1,7 milhão de m², a companhia tem pouco espaço para ampliação, dada a área verde preservada e aos espaços para estacionamento e pátio de carros. Além disso, o terreno irá abrigar, até 2014, a nova sede administrativa e o centro tecnológico (no qual está investindo US$ 100 milhões).

"Precisamos crescer e, naturalmente, estamos estudando profundamente essa possibilidade [de investir em nova fábrica]", publicou o jornal.

Há quase um ano a fábrica de Sumaré opera com duas horas extras na jornada de trabalho diária e, segundo o jornal, teria chegado ao limite da capacidade produtiva, com a produção limitada a 140 mil carros/ano (apenas 3% acima do recorde registrado em 2012, de 136 mil automóveis fabricados no País).

Ford usa óculos 3D e realidade virtual para criar protótipos

A Ford está mudando o modo como os carros são projetados e aprimorados com o uso de um ambiente de realidade virtual 3D criado por computador, chamado "3-D CAVE" (Computer Automated Virtual Environment). Essa tecnologia permite testar e refinar milhares de detalhes do projeto de um carro novo, desde o tamanho e posição dos porta-copos até a visibilidade do vidro traseiro, sem ter de investir tempo e recursos na construção de múltiplos protótipos.

À primeira vista, o lugar onde esse trabalho é realizado parece estranho: uma caixa de três lados com grandes paredes e teto brancos, onde são projetadas imagens, e a estrutura do interior de um carro no meio. Quando se senta no banco do carro, usando óculos 3D com detetores de movimento, as telas mostram instantaneamente um mundo virtual hiper-realista simulado por computador.

"Nós agora podemos criar um carro no mundo digital e realmente entrar nele e experimentá-lo", diz Michael Wolf, supervisor de realidade virtual da Ford Europa. "Nós ainda dependemos do conhecimento e imaginação dos nossos engenheiros de protótipos para dar vida aos nossos projetos, mas agora eles têm uma ferramenta muito mais sofisticada para isso."

O 3-D CAVE permite aos engenheiros da Ford em Colônia, na Alemanha, sentar no banco do simulador enquanto imagens em 3D são projetadas no teto e nas paredes. Usando óculos especiais polarizados, monitorados por um sistema infravermelho de detecção de movimento, eles interagem com o veículo virtual para determinar, por exemplo, o alcance dos retrovisores traseiros ou a posição dos porta-garrafas nas portas.

O CAVE usa imagens animadas de pedestres e ciclistas para ajudar os engenheiros a avaliar a visibilidade da cabine. Ele também permite examinar e comparar diversos projetos ao toque de um botão - inclusive o interior de veículos produzidos por outras marcas. A Ford tem uma unidade idêntica do CAVE instalada em sua sede em Dearborn, EUA, além de versões mais simples que podem ser transportadas para a simulação de protótipos pelo mundo.

Aplicações - No desenvolvimento da B-MAX, minivan compacta vendida na Europa, a Ford usou o CAVE para testar a eficiência do sistema de portas traseiras corrediças com pilar central integrado. Ele também ajudou a aprimorar a visibilidade das janelas traseiras e os limpadores tipo "borboleta", que se movem em direções opostas.

No Focus, a Ford usou o CAVE para aumentar a eficiência dos limpadores; para ampliar o espaço dos passageiros de trás, testando diferentes desenhos de bancos dianteiros e apoios de cabeça; para avaliar o impacto do desenho da moldura das portas na visibilidade; e para minimizar os reflexos nos vidros e mostradores.

Agora, a Ford quer incluir controles do sistema de entretenimento, abertura e fechamento dos vidros e simulações avançadas de direção no equipamento. Cenários globais em tempo real permitiriam aos engenheiros analisar como a iluminação interna e os reflexos variam conforme o dia e as condições do tempo.

"O CAVE torna a avaliação de projetos muito mais rápida e simples", diz Michael Wolf. "Produzir e colocar três tipos de pilares dianteiros em um protótipo, por exemplo, leva 10 dias. Com o nosso simulador de realidade virtual, isso é feito um ou dois dias e com grande economia de recursos."

Impressoras 3D - Quando uma construção física é realmente necessária, a Ford usa impressoras 3D, que reproduzem formas complexas sobrepondo milhares de camadas ultrafinas de material. Os componentes criados dessa forma podem utilizar até três tipos diferentes de resina, com texturas diferentes, e medir até 700 mm.

A Ford usou essa técnica para produzir as maçanetas das portas e os encostos dos bancos durante o desenvolvimento do B-MAX e o acabamento dos pilares dianteiros e batentes do porta-malas do Kuga. A marca pesquisa, agora, a produção em larga escala de peças de veículos usando essa tecnologia.

"A impressão 3D permite criar todo tipo de formas complexas e componentes, que anteriormente exigiriam muitas horas de trabalho e recursos para a usinagem manual", diz Sandro Piroddi, supervisor de Tecnologias Rápidas da Ford Europa. "Ela tem um grande potencial na produção de veículos Ford no futuro."

Veja vídeo (em inglês)

Projeto de veículo supersônico terá motor Rolls-Royce

A Rolls-Royce irá dar suporte financeiro e técnico ao projeto Bloodhound, que prevê a construção de um carro supersônico capaz de atingir a velocidade de 1.600 km/h e, assim, quebrar o recorde mundial de velocidade em terra. O motor EJ200, desenvolvido pelo grupo britânico e usado em aviões de combate, ajudará a impulsionar o protótipo.

O motor (turbina) EJ200 impulsionará o veículo até atingir 480 km/h. A partir daí, assume um motor de foguete para elevar a velocidade até 1.000 milhas (1.609 km/h). As rodas do Bloodhound são inteiramente em alumínio maciço, já a borracha não resistiria. Outro detalhe é que o tanque de combustível terá capacidade para mil litros de peróxido de hidrogênio, combustível de foguetes. O projeto deve estar concluído em 2015. A tentativa de superar o recorde deve ser realizada no deserto da África do Sul.

O projeto Bloodhound, que é apoiado pelo Ministério da Ciência da Inglaterra, é comandado por Richard Noble e Andy Green, detentores do recorde mundial de velocidade. Em 1997, o ThrustSSC, projetado por Noble e Green, atingiu a velocidade de 1.223 km/h.

Além do alcance do recorde, o projeto Bloodhound também busca inspirar a próxima geração de cientistas, motivando jovens estudantes a fazer carreiras nas áreas de ciência, engenharia e matemática. Para apoiar esse objetivo, 56 funcionários treinados da Rolls-Royce, conhecidos como “embaixadores”, se juntarão ao programa, auxiliando professores de todo o Reino Unido na divulgação do tema. Esses embaixadores desempenharão papel fundamental entre os jovens, ajudando-os a fazer escolhas de carreira e entender melhor áreas como ciência, tecnologia, engenharia e matemática.

De acordo com o presidente da Rolls-Royce na América do Sul, Francisco Itzaina, é justamente a aposta na engenharia de ponta o que mantém a companhia na vanguarda do mercado global. “Sabemos a importância de inspirar as jovens gerações sobre o mundo das ciências e entendemos que há um longo caminho a ser percorrido nesse sentido”, afirmou o executivo. “O patrocínio da Rolls-Royce ao projeto Bloodhound é uma oportunidade para investirmos nesse futuro", acrescentou.

Segundo o diretor do projeto, Richard Noble, o suporte do grupo britânico é de valor inestimável. “Os embaixadores da Rolls-Royce irão nos ajudar a atuar com mais escolas e grupos de jovens em todo o Reino Unido”, afirmou.

A marca Rolls-Royce passará a ser exibida na carenagem do motor EJ200. Em funcionamento normal, o equipamento possui empuxo de 20.000 libras – valor suficiente para alimentar o avião de combate bimotor Typhoon Eurofighter.

Atualmente, 5.442 escolas primárias e secundárias do Reino Unido já se inscreveram para participar do programa Bloodhound, o que equivale a cerca de 2,5 milhões de alunos.

Invento brasileiro transforma energia mecânica dos carros em eletricidade

O engenheiro Ricardo Pongiluppi desenvolveu um equipamento capaz de acumular eletricidade com a passagem de veículos em rampas. O produto, batizado de “Acumulador de energia de rampa”, é um gerador de energia que, instalado em rampas de estacionamento de estabelecimentos onde haja grande fluxo de carros, transforma a energia mecânica dos automóveis em energia elétrica para o local.

O gerador funciona quando o veículo, ao descendo a rampa, empurra com o pneu uma barra giratória, que por sua vez puxa um cabo de aço que aciona o gerador. No final da rampa, a barra é desacoplada do carro, e por conta do contra peso, volta à posição de início. Trata-se de “um gerador de energia inédito no mundo”, segundo Pongiluppi, este funcionará de forma sustentável, uma vez que a energia será acumulada e servirá para manter a eletricidade de onde estiver instalada, seja em shoppings, condomínios ou hipermercados.

O inventor explica que o projeto foi acompanhado por professores com mestrado e doutorado e que, agora, procura parceiros para a produção em escala do gerador.

Impressão 3D abre portas para minirrevolução industrial

(*) Renata Sollero

O grande desafio atual do Brasil é a competitividade. Para disputar um mercado globalizado, as indústrias precisam identificar seus problemas reais, trabalhar duro para desenvolver produtos melhores e lançar esses produtos na hora certa e com o preço certo. Quem deseja vencer esses desafios precisa realizar a transição do design inicial para a produção final das mercadorias - neste processo, é fundamental equacionar a etapa de prototipagem. Empresas que lutam com esta questão veem o fenômeno da impressão 3D como uma ferramenta de prototipagem rápida que suporta o salto do design para a produção.

No passado, ninguém acreditaria que um dia seria possível projetar um produto na tela do computador e, menos de uma hora depois, segurar e testar a peça de verdade. A tecnologia de impressão 3D faz exatamente isso. As vantagens propiciadas por esta tecnologia são duas: velocidade e realismo.

Para entender isso melhor, vale a pena dar um passo para trás. A prototipagem sempre foi um calcanhar de Aquiles para os processos modernos de produção em massa e manufatura rápida. Isso acontece porque a prototipagem não faz parte dos parâmetros de economia de escala.

Tornos, furadeiras, fresas e modeladoras foram inventados no início dos anos 1800 na Inglaterra. Esta foi a época e o local onde os fabricantes finalmente obtiveram êxito na substituição das ferramentas de madeira fabricadas a mão por máquinas em metal capazes de produzir em massa peças metálicas robustas e mais baratas.

No entanto, até recentemente, os fabricantes não haviam conseguido aplicar, no processo de prototipagem, a mesma eficiência de custo do processo industrial. Em vez disso, a prototipagem permanecia presa à era pré-industrial.

Arquitetos contratavam alunos para trabalhar no penoso processo de construir e colar modelos em cartolina dos seus projetos. Fabricantes automotivos utilizavam equipes para construir pesados modelos em argila da sua próxima geração de automóveis. Laboratórios protéticos empregavam os inconvenientes e trabalhosos moldes da arcada dentária para preparar facetas, coroas ou próteses dentárias. Tudo isso exige horas de mão de obra, sua repetição é difícil e cara. Acima de tudo, esses modelos não representam com precisão o produto final que precisa ser testado.

E, como a produção de ferramentas de usinagem, prensas, máquinas de injeção e moldes continua a ser cara, muitas vezes é mais fácil conviver com um design medíocre do que substituir equipamentos de base. Assim, a qualidade final dos produtos vem sofrendo na forma de um inevitável "custo" ou efeito colateral da produção moderna.

Mesmo com o advento das tecnologias de CAD/CAM e de técnicas de design mais precisas e rápidas, os projetos continuam a pesar em orçamentos que, em alguns casos, podem se esticar por anos - em especial, nos setores fabris estratégicos maiores, como defesa.

No entanto, com a tecnologia de impressão 3D, o processo de prototipagem finalmente conseguiu acompanhar o ritmo da indústria.

A tecnologia de impressão 3D coloca um fim imediato ao gargalo da prototipagem manual ao fornecer um meio rápido e automático de produzir peças únicas e exclusivas. Um dos diferenciais dessas peças é que podem ser testadas com precisão em cenários do mundo real, muito antes do design ser colocado em produção.

Além de velocidade, a impressão 3D oferece a grande vantagem de produzir representações realistas adequadas para testes e inspeções de defeitos logo nos primeiros estágios do ciclo de design. Uma vez identificado o defeito de design no modelo, os designers e engenheiros podem retocá-lo no programa CAD, imprimi-lo em 3D e testá-lo novamente tantas vezes quanto necessário até chegarem a um design perfeito.

Um aspecto que particularmente se destaca quando lidamos com modelos impressos em 3D, em especial quando são impressos por meio de uma tecnologia de alta resolução com múltiplos materiais, é que eles de fato se parecem e funcionam como os produtos que pretendem representar. Trata-se de uma enorme vantagem sobre as demais técnicas.

Embora a impressão 3D a jato de tinta seja conceitualmente semelhante à impressão 2D, na verdade o material jateado é um polímero, e não tinta, e a superfície da impressora move-se para baixo à medida que o modelo "cresce" na bandeja de montagem. Um dos aspectos mais impressionantes desse tipo de técnica aditiva é sua capacidade de jatear materiais diferentes com propriedades diferentes em peças montadas de forma homogênea. Por exemplo, um carrinho de brinquedo pode ser impresso com propriedades semelhantes à borracha para as rodas e um chassi rígido. E as rodas giram de verdade - sem nenhuma necessidade de montagem.

Ao usarem técnicas de impressão 3D aditiva, designers e engenheiros podem criar protótipos 3D inteiros e partes funcionais do nada, camada por camada, diretamente do seu software de design CAD padrão. Com tal tecnologia nas pontas de seus dedos, eles agora podem abandonar os tediosos ciclos de prototipagem que costumavam demorar semanas ou meses. O resultado da impressão 3D é um processo de prototipagem mais rápido e simples, que sempre resulta em um melhor produto final.

Então, qual é a implicação para empresas e setores industriais à medida que se continua a buscar formas de aumentar a competitividade e vencer a retração econômica?

Essencialmente, a impressão 3D e a prototipagem rápida tornarão possível uma nova minirrevolução industrial. Empresas e economias inteligentes o suficiente para investir hoje nesta tecnologia poderão se diferenciar ao criar produtos de alta qualidade. O mais impactante: o custo baixo não será mais traduzido automaticamente em perdas de qualidade ou funcionalidade.

Com essa tecnologia, a indústria ganha o potencial de, mais uma vez, transmitir a mensagem de qualidade real de um produto. Nesta minirrevolução industrial, ganha espaço o setor que investir na soma da impressão 3D à prototipagem rápida e à manufatura aditiva para reinventar parâmetros de qualidade e preço, e ganhar competitividade.

(*) Renata Sollero é country manager da Objet Brasil.

Casca de banana pode filtrar metais pesados

A casca de banana tem várias aplicações, como polir pratarias, limpar sapatos e objetos de couro e também para limpar as folhas das plantas no jardim. Agora, um grupo de pesquisadores da Unesp de Botucatu (SP) adicionou mais uma utilidade para elas: a purificação de água contaminada com metais potencialmente tóxicos.

A equipe descobriu que a casca de banana picada é um purificador de água tão ou mais eficiente do que vários outros materiais disponíveis destinados a cumprir essa função.

Inúmeros processos industriais - incluindo a mineração, o escoamento de rejeitos das fazendas e os mais conhecidos rejeitos industriais - lançam metais pesados, como cobre e chumbo, nos cursos d'água, com efeitos adversos para a saúde e o meio ambiente.

Os métodos atuais para remover metais pesados da água são caros e, paradoxalmente, algumas das substâncias usadas nesses processos são tóxicas.

Trabalhos anteriores já demonstraram que alguns resíduos de origem vegetal, como fibras de coco e cascas de amendoim, são capazes de remover esses metais pesados da água. Foi isto o que inspirou a equipe a realizar experimentos com cascas de banana picada, com vistas a verificar se o material também pode atuar como purificador de água.

Os experimentos revelaram que a casca de banana picada consegue remover rapidamente o chumbo e o cobre diretamente a partir da água de um rio. A eficiência verificada foi equivalente ou melhor do que uma série de outros materiais já testados para o mesmo fim.

Um aparelho de purificação de água à base de casca de banana pode ser usado até 11 vezes sem perder suas propriedades de captura dos metais.

A equipe brasileira acrescenta que as cascas da banana são muito atraentes como purificadores de água devido ao seu baixo custo e porque elas não precisam de qualquer modificação química para funcionarem na captura dos metais pesados.

Bibliografia - “Banana Peel Applied to the Solid Phase Extraction of Copper and Lead from River Water: Preconcentration of Metal Ions with a Fruit Waste”, por Renata S. D. Castro, Larcio Caetano, Guilherme Ferreira, Pedro M. Padilha, Margarida J. Saeki, Luiz F. Zara, Marco Antonio U. Martines, Gustavo R. Castro; Industrial & Engineering Chemistry Research, February 2011, Vol.: 50 (6), pp 3446-3451.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Unesp desenvolve superplástico com resíduos naturais

De resíduos agroindustriais saem fibras que poderão dar origem a uma nova geração de superplásticos. Mais leves, resistentes e ecologicamente corretos do que os polímeros convencionais utilizados industrialmente, as alternativas vêm sendo pesquisadas pelo grupo coordenado pelo professor Alcides Lopes Leão na Faculdade de Ciências Agronômicas da Unesp, em Botucatu.

Obtidas de resíduos de banana, casca de coco, sisal, curauá, abacaxi, madeira e resíduos da fabricação de celulose, as fibras naturais são estudadas em escalas de centímetros e milímetros pelo professor Lopes Leão e colegas desde o início da década de 1990.

Ao testá-las nos últimos dois anos em escala nanométrica (a bilionésima parte do metro), os pesquisadores descobriram que as fibras apresentam resistência similar às fibras de carbono e de vidro. E, por isso, podem substituí-las como matérias-primas para a fabricação de plásticos. O resultado são materiais mais fortes e duráveis e com a vantagem de, diferentemente dos plásticos convencionais originados do petróleo e de gás natural, serem totalmente renováveis.

“Em escala nanométrica, as propriedades mecânicas dessas fibras aumentam enormemente”, diz Lopes Leão. “A peça feita com esse tipo de material se torna 30 vezes mais leve e de três e quatro vezes mais resistente”.

Em testes realizados pelo grupo por meio de acordo de pesquisa com a Braskem, em que foi adicionado 0,2% de nanofibra ao polipropileno fabricado pela empresa, o material apresentou aumento de resistência de mais de 50%.

Já em ensaios realizados com plástico injetável utilizado na fabricação de para-choques, painéis internos e laterais e protetor de cárter de automóveis, em que foi adicionado entre 0,2% e 1,2% de nanofibras, as peças apresentaram maior resistência e leveza do que as encontradas no mercado atualmente, segundo o cientista.

“Em todas as peças utilizadas pela indústria automobilística à base de polipropileno injetado nós substituímos a fibra de vidro pela nanocelulose e obtivemos melhora das propriedades”, afirmou.

Além do aumento na segurança, os plásticos feitos de nanofibras possibilitam reduzir o peso do veículo e aumentar a economia de combustível. Também apresentam maior resistência a danos causados pelo calor e por derramamento de líquidos, como a gasolina.

“Por enquanto, estamos focando a aplicação das nanofibras na substituição dos plásticos automotivos. Mas, no futuro, poderemos substituir peças que hoje são feitas de aço ou alumínio por esses materiais”, disse Lopes Leão.

Por meio de um projeto apoiado por meio do Programa de Apoio à Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica da Fapesp, a fibra de curauá passou a ser utilizada no teto, na parte interna das portas e na tampa de compartimento da bagagem dos automóveis Fox e Polo, fabricados pela Volkswagen.

Outras indústrias automobilísticas já manifestaram interesse pela tecnologia, segundo Lopes Leão. Entre elas está uma empresa indiana, cujo nome não foi revelado, que tomou conhecimento da pesquisa após ela ser apresentada no 241º Encontro e Exposição Nacional da Sociedade Norte-Americana de Química (ACS, na sigla em inglês), que ocorreu no final de março em Anaheim, nos Estados Unidos.

Fonte Agência FAPESP/ Elton Alisson

Embraco desenvolve aço autolubrificante

Durante a Febramec, realizada na semana passada em Porto Alegre, a Embraco apresentou duas novidades para a área metal-mecânica: o aço autolubrificante e uma solução inovadora em reatores a plasma com dupla função para recobrimentos. As duas novas tecnologias foram desenvolvidas por engenheiros da Embraco em parceria com professores e alunos da Universidade Federal de Santa Catarina, resultando em quatro pedidos de patentes.

As novas tecnologias beneficiam especialmente a indústria metal mecânica, como o segmento automotivo, aumentando a produtividade e reduzindo o impacto ambiental nas linhas de produção.

Segundo a empresa, o aço autolubrificante está em fase de testes em larga escala. O material é de alta resistência e tem potencial autolubrificante. A inovação foi desenvolvida por meio da metalurgia do pó - união de pó de ferro e carbono, sinterizados com estoques de lubrificantes sólidos. A composição do metal é feita de maneira que essa lubrificação funcione durante toda a vida útil de uma peça, seja ela integrante de qualquer sistema mecânico que necessite de alta resistência.

 “Acreditamos que o aço autolubrificante revolucionará a maneira de pensar a engenharia mecânica, pois todos os sistemas que precisam de alguma lubrificação para evitar o atrito poderão utilizar nossa tecnologia e eliminar o uso de óleo. É uma alternativa totalmente sustentável e acreditamos que terá um grande potencial de aplicação, principalmente na indústria automotiva”, explica Marcos Fábio Lima, Diretor de Novos Negócios da Embraco.

REATOR A PLASMA - Já o reator a plasma é utilizado para recobrir peças metal mecânicas com uma camada resistente e anticorrosiva. Ele oferece maior produtividade e menos tempo de processo de recobrimento, pois o reator reveste e faz a limpeza da peça em um único ciclo de produção, possibilitando retirar completamente qualquer resíduo. Por isso, a cobertura adquire maior qualidade e torna a peça mais confiável quanto a sua vida útil e desempenho.

A Embraco destaca que o reator a plasma é feito no Brasil, com matérias-primas nacionais, que possibilitam reduzir seu custo de produção. Outros benefícios da nova tecnologia é que ela não utiliza gases tóxicos, não tem emissão de poluentes e não gera resíduo. Todos esses fatores contribuem para a nova solução da Embraco ser ambientalmente amigável.

“Começamos a pesquisar um novo reator a plasma em 1992, em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, no Laboratório de Materiais (LabMat)”, conta Lima. Em 2006, a Embraco finalizou os estudos e no ano seguinte já começou a revestir peças de seus compressores. “Nos últimos 5 anos, produzimos mais de 25 milhões de compressores que utilizaram componentes com esta tecnologia”, informa Lima.

A Embraco já obteve, ao longo de sua história, 1.277 cartas patentes. Há 31 anos, a empresa mantém parceria com o Departamento de Engenharia Mecânica, com o LabMat, Laboratório de Materiais, e com o Laboratório de Pesquisa em Refrigeração e Termofísica (Polo) da UFSC, construído entre 2003 e 2006, ambos em parceria com a Embraco, especialmente para atender as necessidades de pesquisa na área de ciência dos materiais e refrigeração.

Fonte: Usinagem Brasil

Nissan desenvolve aço mais leve e resistente

A Nissan anunciou que utilizará um novo tipo aço, mais leve e resistente, na produção dos modelos Infiniti e Nissan. O “Advanced High Tensile Strength Steel” (aço avançado de alta resistência), conhecido como AHSS, foi desenvolvido dentro da estratégia da marca japonesa de buscar a redução do peso de seus modelos e melhorar os níveis de consumo de combustível.

A Nissan estima que a novidade reduzirá em até 17% o peso final dos veículos. O primeiro modelo a receber esse aço de alta resistência será o sedã esportivo de luxo Infiniti Q50, lançado este ano em Detroit e que será vendido no Brasil a partir do fim do ano que vem. Os veículos Nissan começam a ser produzidos com a inovadora liga metálica a partir de 2017.

O AHSS é um aço avançado ultrarresistente, de 1,2 GPa (Gigapascal, unidade padrão de medição da resistência à tensão), com alta capacidade de moldagem. Foi desenvolvido pela Nissan em parceria com a Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation e a Kobe Steel, Ltd., e traz como principais diferenciais o alto índice de elasticidade e maiores resistência e maleabilidade. Esses atributos permitem que seja utilizado na produção de componentes com formatos complexos, algo difícil de ser realizado até então, principal motivo para sua criação. A Nissan se tornará assim a primeira fabricante de automóveis a utilizar em larga escala esse tipo de aço na produção de partes estruturais (no uso em partes estruturais prensadas a frio).

O novo aço não requer alterações nas linhas produções já existentes e representa significativa redução na quantidade de material utilizado para a fabricação de um veículo. Assim, haverá também redução no custo total de produção por unidade.

A criação do AHSS é parte do plano ambiental “Nissan Green Program 2016”, que visa a redução, até o final do ano-fiscal 2016, de até 35% nos níveis de consumo de combustível de seus modelos, em relação aos valores de 2005. A empresa pretende ampliar, a partir de 2017, para até 25% do peso total por produto o nível de aplicação desse tipo de material em seus novos lançamentos.

Ford usa óculos 3D e realidade virtual para criar protótipos

A Ford está mudando o modo como os carros são projetados e aprimorados com o uso de um ambiente de realidade virtual 3D criado por computador, chamado "3-D CAVE" (Computer Automated Virtual Environment). Essa tecnologia permite testar e refinar milhares de detalhes do projeto de um carro novo, desde o tamanho e posição dos porta-copos até a visibilidade do vidro traseiro, sem ter de investir tempo e recursos na construção de múltiplos protótipos.

À primeira vista, o lugar onde esse trabalho é realizado parece estranho: uma caixa de três lados com grandes paredes e teto brancos, onde são projetadas imagens, e a estrutura do interior de um carro no meio. Quando se senta no banco do carro, usando óculos 3D com detetores de movimento, as telas mostram instantaneamente um mundo virtual hiper-realista simulado por computador.

"Nós agora podemos criar um carro no mundo digital e realmente entrar nele e experimentá-lo", diz Michael Wolf, supervisor de realidade virtual da Ford Europa. "Nós ainda dependemos do conhecimento e imaginação dos nossos engenheiros de protótipos para dar vida aos nossos projetos, mas agora eles têm uma ferramenta muito mais sofisticada para isso."

O 3-D CAVE permite aos engenheiros da Ford em Colônia, na Alemanha, sentar no banco do simulador enquanto imagens em 3D são projetadas no teto e nas paredes. Usando óculos especiais polarizados, monitorados por um sistema infravermelho de detecção de movimento, eles interagem com o veículo virtual para determinar, por exemplo, o alcance dos retrovisores traseiros ou a posição dos porta-garrafas nas portas.

O CAVE usa imagens animadas de pedestres e ciclistas para ajudar os engenheiros a avaliar a visibilidade da cabine. Ele também permite examinar e comparar diversos projetos ao toque de um botão - inclusive o interior de veículos produzidos por outras marcas. A Ford tem uma unidade idêntica do CAVE instalada em sua sede em Dearborn, EUA, além de versões mais simples que podem ser transportadas para a simulação de protótipos pelo mundo.

Aplicações - No desenvolvimento da B-MAX, minivan compacta vendida na Europa, a Ford usou o CAVE para testar a eficiência do sistema de portas traseiras corrediças com pilar central integrado. Ele também ajudou a aprimorar a visibilidade das janelas traseiras e os limpadores tipo "borboleta", que se movem em direções opostas.

No Focus, a Ford usou o CAVE para aumentar a eficiência dos limpadores; para ampliar o espaço dos passageiros de trás, testando diferentes desenhos de bancos dianteiros e apoios de cabeça; para avaliar o impacto do desenho da moldura das portas na visibilidade; e para minimizar os reflexos nos vidros e mostradores.

Agora, a Ford quer incluir controles do sistema de entretenimento, abertura e fechamento dos vidros e simulações avançadas de direção no equipamento. Cenários globais em tempo real permitiriam aos engenheiros analisar como a iluminação interna e os reflexos variam conforme o dia e as condições do tempo.

"O CAVE torna a avaliação de projetos muito mais rápida e simples", diz Michael Wolf. "Produzir e colocar três tipos de pilares dianteiros em um protótipo, por exemplo, leva 10 dias. Com o nosso simulador de realidade virtual, isso é feito um ou dois dias e com grande economia de recursos."

Impressoras 3D - Quando uma construção física é realmente necessária, a Ford usa impressoras 3D, que reproduzem formas complexas sobrepondo milhares de camadas ultrafinas de material. Os componentes criados dessa forma podem utilizar até três tipos diferentes de resina, com texturas diferentes, e medir até 700 mm.

A Ford usou essa técnica para produzir as maçanetas das portas e os encostos dos bancos durante o desenvolvimento do B-MAX e o acabamento dos pilares dianteiros e batentes do porta-malas do Kuga. A marca pesquisa, agora, a produção em larga escala de peças de veículos usando essa tecnologia.

"A impressão 3D permite criar todo tipo de formas complexas e componentes, que anteriormente exigiriam muitas horas de trabalho e recursos para a usinagem manual", diz Sandro Piroddi, supervisor de Tecnologias Rápidas da Ford Europa. "Ela tem um grande potencial na produção de veículos Ford no futuro."

Veja vídeo (em inglês) www.youtube.com/watch?v=gD6X6Efkm0o

Medidas que transformam o mundo

(*)Antoninho Marmo Trevisan

Ante o pífio desempenho do PIB no 3º trimestre, com expansão de apenas 0,6%, está correta a decisão, anunciada pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, de estender para 2013 o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), com aporte de R$ 100 bilhões. A meta é viabilizar crescimento econômico de 4% no ano novo, conforme almeja o governo.

Embora a providência esteja tecnicamente correta, assim como a redução do IPI para automóveis, linha branca e construção, dentre outras medidas anticíclicas que vêm sendo adotadas, o PIB do terceiro trimestre confirma a tese que temos defendido com ênfase, de que não temos como continuar crescendo de modo vigoroso sem realizar as chamadas reformas estruturais.

Atos pontuais socorrem a economia em conjunturas como a da crise mundial. A sustentabilidade do crescimento, porém, só se alcança com ações verdadeiramente transformadoras. Duas delas estão em curso no País. A primeira é a elevação do crédito, um dos principais motores do nível de atividade. A segunda é o anúncio feito pela presidenta Dilma Rousseff referente à destinação ao ensino de todos os royalties e participações especiais arrecadados com as futuras concessões de petróleo e gás e 50% do Fundo Social, integrado pelos recursos do Pré-sal.

Embora não tenha efeito em curto prazo, a decisão poderá significar a solução definitiva de um dos grandes problemas estruturais do Brasil, que é a precariedade do ensino. A medida beneficia todo o País, atendendo a uma prioridade de todos os brasileiros. Portanto, também deveria desarmar os espíritos quanto à acirrada disputa pelos royalties.

O mais importante é que teremos recursos para reverter um quadro muito desfavorável ao nosso desenvolvimento: o Brasil ocupa o 53º lugar, dentre 65 nações analisadas pelo Programa Internacional de Avaliação de Alunos (PISA), que inclui alunos da 7ª série em diante e é coordenado pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE); a despeito das políticas públicas que incentivaram a matrícula de 98% de crianças entre 6 e 12 anos, mais de 700 mil ainda estão fora da escola (IBGE); o analfabetismo atinge 10% da população, mas considerado o funcional, passa de 30%; 34% dos alunos que chegam ao 5º ano de escolarização ainda não conseguem ler e 20% dos jovens que concluem o Ensino Fundamental e que moram nas grandes cidades não dominam o uso da leitura e da escrita (“Todos pela Educação”); baixos salários do Magistério; e o elevado o número de jovens que não conseguem ingressar nas universidades.

Com o grande volume de recursos a ser destinado à educação pelos futuros royalties do petróleo, temos tudo para resolver um dos gargalos que impedem nosso desenvolvimento, inclusive a falta de mão de obra especializada, o chamado “apagão profissional”. Agora, precisamos de mais medidas capazes de mudar nossa história, como as reformas tributária, trabalhista e previdenciária, menos burocracia e mais segurança jurídica, cuja postergação nas últimas duas décadas é inaceitável.

(*) Antoninho Marmo Trevisan é presidente da Trevisan Escola de Negócios, membro do Conselho Superior do Movimento Brasil Competitivo e do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República.